Es una de las decepciones más habituales del primer invierno con un eléctrico de segunda mano: llegas a un cargador de 150 kW, enchufas y el coche acepta 32 kW. Piensas que el poste está averiado o que la batería está gastada, y normalmente no es ninguna de las dos cosas. Es que la batería está fría, y una batería fría no puede aceptar carga rápida. El precondicionamiento es el sistema que resuelve ese problema, y saber si el coche que compras lo tiene marca una diferencia enorme en viajes de invierno.
Índice de contenidos
- Por qué una batería fría carga despacio
- Qué hace el precondicionamiento
- Refrigeración líquida o por aire: el dato de fondo
- Cómo saber si el coche usado lo tiene
- Cómo apañárselas si el coche no lo tiene automático
- Cuánta energía consume precondicionar
- Qué peso darle al comprar
- Conclusión
Por qué una batería fría carga despacio
Dentro de una celda de litio, la carga consiste en mover iones de un electrodo a otro a través de un electrolito. A baja temperatura ese electrolito es más viscoso y los iones se mueven peor: sube la resistencia interna y la celda no puede aceptar corriente al mismo ritmo.
Forzarla sería peor que ir despacio. Si se mete mucha corriente en una celda fría, parte del litio se deposita en forma metálica sobre el ánodo en lugar de intercalarse. Ese fenómeno, llamado lithium plating, es acumulativo, irreversible y degrada la batería de forma permanente.
Por eso el sistema de gestión de la batería (BMS) limita deliberadamente la potencia de carga cuando la temperatura está por debajo de su ventana óptima, que suele situarse entre los 20 y los 40 °C. No es un fallo: es protección.
Cifras orientativas de lo que puedes ver en un coche capaz de 100 kW de pico:
- Batería a 25-30 °C: acepta el pico completo.
- Batería a 10-15 °C: entre el 50 y el 70 % del pico.
- Batería a 0-5 °C: entre el 25 y el 40 %.
- Batería bajo cero: puede quedarse en 15-20 kW durante la primera media hora.
Qué hace el precondicionamiento
El precondicionamiento de batería consiste en calentar la batería antes de llegar al cargador, usando energía del propio pack o de la red, para que llegue a la ventana de temperatura correcta y pueda aceptar toda la potencia desde el primer minuto.
Hay tres formas de que ocurra, y no todos los coches las tienen:
- Automático por navegador: seleccionas un cargador como destino en el navegador del coche y el sistema empieza a calentar la batería en los kilómetros previos. Es la implementación más cómoda y la que mejor funciona.
- Manual desde un menú: activas el precondicionamiento tú mismo desde la pantalla o la app, normalmente 20-30 minutos antes de llegar.
- Al programar la carga estando enchufado: el coche calienta batería y habitáculo con energía de la red antes de la hora de salida. Esto es más común y no requiere hardware específico de calentamiento del pack.
Conviene no confundir dos cosas que se llaman parecido: precondicionar el habitáculo (calentar el interior antes de salir) lo hace prácticamente cualquier eléctrico moderno; precondicionar la batería es otra cosa, requiere un sistema de gestión térmica capaz de calentar el pack, y no todos lo tienen.
Refrigeración líquida o por aire: el dato de fondo
Si el coche que miras no puede calentar la batería, casi siempre es por una razón: su pack no tiene gestión térmica activa.
- Gestión térmica líquida: un circuito de refrigerante recorre el pack y puede tanto enfriarlo como calentarlo. Es lo habitual desde hace años y lo que permite precondicionar.
- Refrigeración por aire (pasiva): el pack se refrigera con el aire ambiente. Es más simple y barato, pero no puede calentar ni enfriar activamente. Fue el sistema de varios eléctricos de primera generación.
Un coche con pack pasivo tendrá siempre más penalización en invierno y también en verano, cuando la carga rápida repetida lo calienta y el BMS reduce potencia para protegerlo. No lo descarta como compra —muchos de esos coches son excelentes para uso urbano—, pero sí lo hace mala elección para viajes largos frecuentes.
Es, además, un factor que influye en la degradación a largo plazo: los packs con gestión térmica activa envejecen mejor en climas extremos.
Cómo saber si el coche usado lo tiene
- Busca la opción en la pantalla. Revisa los menús de carga y de batería durante la prueba. Si existe un ajuste de precondicionamiento o de calentamiento de batería, está.
- Comprueba si el navegador integrado permite fijar un cargador como destino. El precondicionamiento automático depende de esa función; si el coche solo tiene Android Auto o CarPlay y no navegador propio, es improbable que lo haga solo.
- Pregunta por la versión de software. En varios modelos, el precondicionamiento llegó por actualización a coches que no lo tenían de fábrica. Merece la pena preguntar en el servicio oficial con el número de bastidor.
- Consulta el manual del vehículo del año concreto. Es la fuente más fiable y suele estar disponible en la web del fabricante.
Ojo con la información de foros y anuncios: dentro de un mismo modelo, la función puede aparecer, desaparecer o cambiar de nombre entre años de fabricación.
Cómo apañárselas si el coche no lo tiene automático
Trucos que funcionan y que usan a diario los propietarios de coches sin precondicionamiento por navegador:
- Conduce los últimos 20-30 minutos antes del cargador en lugar de parar justo después de arrancar en frío. El propio uso calienta algo la batería, sobre todo si hay tramos de autopista.
- Evita la primera parada del día muy temprana. Si sales a las 7 de la mañana con el coche a 0 °C y paras a los 40 km, cargarás lentísimo. Alarga esa primera etapa si la autonomía te lo permite.
- Usa el modo Sport o el modo con más regeneración en el tramo previo: mueve más corriente y eso genera calor en el pack.
- Sal siempre con el coche enchufado y precondicionado en habitáculo. No calienta la batería, pero evita gastar la energía del pack en calentar el interior nada más arrancar.
- Aparca en garaje siempre que puedas. La diferencia entre pasar la noche a 2 °C en la calle o a 12 °C en un sótano se nota a la mañana siguiente.
- Planifica paradas más largas y menos potentes en invierno: si el coche va a aceptar 40 kW, elegir un cargador de 350 kW no sirve de nada; busca uno más barato de 50 kW.
Cuánta energía consume precondicionar
Calentar un pack de 60-80 kWh no es gratis. Dependiendo de la temperatura exterior y del tiempo de calentamiento, un ciclo de precondicionamiento puede consumir entre 1 y 4 kWh, es decir, entre 5 y 25 km de autonomía.
¿Compensa? Casi siempre sí, y por un motivo que no es la energía:
- Ganas tiempo. Pasar de cargar a 35 kW a cargar a 100 kW puede recortar una parada de 50 minutos a 20.
- Cargas más barato si el operador cobra por tiempo.
- Reduces el estrés sobre la batería, porque cargar en frío no es bueno para ella aunque el BMS lo límite.
Donde no compensa es en el uso urbano diario: si vas a cargar en casa a 7 kW toda la noche, la temperatura de la batería es irrelevante. El precondicionamiento es una herramienta de viaje, no de cada día.
Qué peso darle al comprar
Una forma sencilla de decidir:
- Uso urbano y carga doméstica: dale poca importancia. Prioriza el estado de la batería, el precio y la bomba de calor.
- Viajes largos habituales en invierno: dale mucha. Es una de las diferencias más grandes entre generaciones de eléctricos, y afecta a cada parada que hagas durante los próximos años.
- Vives en zona fría (meseta, norte, montaña): súbelo en tu lista de prioridades, aunque hagas poco viaje.
- Vives en costa mediterránea o Canarias: es casi irrelevante nueve meses al año.
Y una recomendación transversal: haz la prueba de conducción con el coche frío, no con el coche que el vendedor ha tenido dando vueltas media hora. Es la única forma de ver cómo se comporta de verdad.
Conclusión
El precondicionamiento de batería explica la mayoría de las quejas de «mi eléctrico usado carga lentísimo en invierno». No es la batería la que está mal: es que está fría y el coche no puede o no sabe calentarla.
Comprueba si el modelo y año concretos lo tienen, y si no, adapta tu forma de viajar: alarga la primera etapa, elige cargadores acordes a la potencia que el coche va a aceptar y aparca bajo techo cuando puedas.
Esta guía es informativa. Confirma las funciones exactas de la unidad que vayas a comprar con el fabricante, usando el número de bastidor.
Artículos relacionados
- Autonomía de un coche eléctrico en invierno: cuánto se pierde
- Cuánto tarda en cargarse un coche eléctrico de segunda mano
- Factores que aceleran el desgaste de una batería eléctrica
- Cómo planificar un viaje largo con un coche eléctrico de segunda mano
- Cargador de a bordo: por qué 7,4 kW u 11 kW cambia tu día a día