Cuando alguien compara eléctricos de segunda mano suele mirar dos cifras: la capacidad de la batería y la potencia máxima de carga rápida. Casi nadie mira la tercera, que en la práctica es la que más veces vas a notar: la potencia del cargador de a bordo. Es la que decide si el coche tarda seis horas o doce en llenarse en tu garaje, en el aparcamiento del trabajo o en el poste del centro comercial.
Índice de contenidos
- Qué es el cargador de a bordo y por qué existe
- Las cifras que vas a encontrar
- Cuánto tarda en la práctica
- Cuándo notas de verdad la diferencia
- El requisito que casi nadie comprueba: tu instalación
- Cómo comprobarlo en un coche de segunda mano
- ¿Se puede mejorar después?
- Conclusión
Qué es el cargador de a bordo y por qué existe
La batería de un coche eléctrico almacena corriente continua. La red eléctrica de tu casa y la mayoría de los puntos de recarga públicos entregan corriente alterna. Alguien tiene que convertir una en otra, y ese alguien es el cargador de a bordo (OBC, por sus siglas en inglés), un equipo que va dentro del coche.
Su potencia máxima marca un techo que no puedes superar aunque el punto de recarga dé mucho más. Si tu coche tiene un cargador de 7,4 kW y lo enchufas a un poste de 22 kW, cargará a 7,4 kW. El poste no puede hacer nada al respecto.
La carga rápida en corriente continua (los cargadores CCS de autopista) es otra historia: ahí la conversión se hace en el propio cargador exterior y la corriente entra directa a la batería, saltándose el cargador de a bordo. Por eso un coche puede cargar a 100 kW en una área de servicio y solo a 3,7 kW en su garaje.
Las cifras que vas a encontrar
- 3,7 kW (monofásico, 16 A): típico de eléctricos urbanos de primera generación y de algunos híbridos enchufables. Muy lento para baterías grandes.
- 7,4 kW (monofásico, 32 A): el estándar más extendido en España y el que mejor encaja con una instalación doméstica normal. Es el que lleva la mayoría de eléctricos usados que vas a mirar.
- 11 kW (trifásico, 16 A): habitual en modelos de gama media-alta y cada vez más común. Solo lo aprovechas si tienes suministro trifásico.
- 22 kW (trifásico, 32 A): poco frecuente, apareció sobre todo en algunos modelos de origen francés. Muy útil en postes públicos de 22 kW.
Ojo con una confusión frecuente: en muchos modelos el cargador de 11 kW era opcional, con el de 7,4 kW de serie. Como pasa con la bomba de calor, es un extra que no se ve y que hay que confirmar con el número de bastidor.
Cuánto tarda en la práctica
Tiempos aproximados para cargar del 20 % al 80 % (que es el rango habitual de uso diario), sin contar pérdidas:
- Batería de 40 kWh (24 kWh a reponer): 6 h 30 min a 3,7 kW; 3 h 15 min a 7,4 kW; 2 h 10 min a 11 kW.
- Batería de 64 kWh (38 kWh a reponer): 10 h 20 min a 3,7 kW; 5 h 10 min a 7,4 kW; 3 h 30 min a 11 kW.
- Batería de 77 kWh (46 kWh a reponer): 12 h 30 min a 3,7 kW; 6 h 15 min a 7,4 kW; 4 h 10 min a 11 kW.
Súmale entre un 8 y un 15 % por pérdidas de conversión y por el consumo de la gestión térmica, más si hace mucho frío o mucho calor.
Puedes calcular lo que te costaría a ti en la calculadora de coste de recarga, en casa y en carga pública.
La lectura útil de esta tabla: con 7,4 kW casi cualquier eléctrico se llena de noche. Con 3,7 kW y una batería grande, no siempre. Y con 11 kW ganas margen para cargar en la franja horaria más barata sin ocupar toda la noche.
Cuándo notas de verdad la diferencia
Escenarios en los que 7,4 frente a 11 kW cambia algo real:
- Tarifa por tramos horarios. Si tu franja valle son ocho horas, a 7,4 kW repones unos 55-60 kWh. Suficiente para casi todo. Si tu tarifa tiene ventanas más estrechas, los 11 kW ayudan.
- Cargar en el trabajo. Con jornada de ocho horas y un poste de 22 kW compartido, el coche de 11 kW libera el punto antes.
- Postes públicos de carga semirrápida (los típicos de 22 kW en aparcamientos y centros comerciales). Aquí es donde más se nota: dos horas de compra son 15 kWh a 7,4 kW y 22 kWh a 11 kW.
- Días de mucho kilometraje seguidos. Si un día haces 300 km y al siguiente otros 300, con 3,7 kW no llegas a reponer entre jornadas.
Y escenarios en los que no importa nada: si haces 40-60 km al día y cargas en casa cada noche, incluso 3,7 kW te sobra. Repones esos kilómetros en dos o tres horas.
El requisito que casi nadie comprueba: tu instalación
De nada sirve un cargador de 11 kW si tu casa no puede darlos. Los 11 kW requieren suministro trifásico, que en viviendas particulares españolas es minoritario: lo habitual es monofásico.
Con suministro monofásico, tu techo práctico es 7,4 kW, y aun así hay que mirar la potencia contratada. Un cargador a 32 A consume 7,4 kW él solo; si tienes 5,75 kW contratados, no puedes. Opciones:
- Subir la potencia contratada, con el coste fijo mensual que implica.
- Instalar un wallbox con modulación dinámica de carga, que mide el consumo de la casa y baja la potencia del coche automáticamente para no saltar el ICP. Es la solución más razonable y la que se recomienda en la mayoría de instalaciones domésticas.
- Cargar a 16 A (3,7 kW), que en muchos casos es más que suficiente.
Si vas a comprar un eléctrico usado con cargador de 11 kW pensando en aprovecharlo en casa, confirma antes con un instalador autorizado qué tipo de suministro tienes.
Cómo comprobarlo en un coche de segunda mano
- Ficha técnica y manual del vehículo: suele venir indicada la potencia máxima de carga en alterna.
- Consulta por VIN en el servicio oficial: la vía definitiva si el cargador rápido era opcional en ese modelo.
- Mira el cable Modo 3 que incluye el coche. Un cable monofásico de 32 A tiene menos conductores que uno trifásico. No es prueba concluyente (el cable se cambia), pero orienta.
- Pantalla del coche: durante una carga en alterna, la mayoría muestran la potencia instantánea. Enchúfalo a un poste de 22 kW y mira qué acepta.
Y comprueba también que la tapa y el conector Tipo 2 estén en buen estado: sin holguras, sin pines quemados ni ennegrecidos y con el cierre funcionando. Un conector con pines dañados es señal de sobrecalentamientos previos y su sustitución no es barata.
¿Se puede mejorar después?
En general, no de forma sencilla. El cargador de a bordo es un componente integrado en la electrónica de potencia del coche; no es un accesorio que se cambie.
En algunos modelos concretos, la diferencia entre la versión de 7,4 y la de 11 kW es de hardware y sustituirlo implica desmontar y reprogramar. Cuando existe, la operación suele costar lo suficiente como para que no compense frente a comprar directamente la versión que quieres.
Lo que sí puedes mejorar es todo lo demás: el punto de recarga de casa, el cable, la tarifa eléctrica y los hábitos. Un coche de 7,4 kW con un buen wallbox y una tarifa con discriminación horaria es una combinación perfectamente eficiente.
Conclusión
El cargador de a bordo es el dato olvidado de las fichas de segunda mano y el que más veces vas a notar, porque afecta a la carga que haces todos los días, no a la que haces cuatro veces al año en autopista.
Para uso doméstico normal, 7,4 kW es el punto dulce: cubre cualquier batería en una noche y encaja con una instalación monofásica. Los 11 kW compensan si tienes trifásica, si cargas en el trabajo o si usas mucho los postes públicos de 22 kW.
Antes de decidir, confirma con el VIN qué cargador monta la unidad concreta y consulta con un instalador autorizado qué admite tu vivienda. Esta guía es informativa y no sustituye ese asesoramiento.
Fuentes oficiales
Para comprobar por tu cuenta lo que explica esta guía, estas son las fuentes oficiales de referencia. Si algo cambia, manda siempre la versión oficial.
- ITC-BT-52, Real Decreto 1053/2014 (BOE): los requisitos técnicos de las instalaciones de recarga de vehículos eléctricos.
- Agencia Tributaria: deducción en el IRPF por vehículos eléctricos: requisitos, plazos y base máxima de la deducción.
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